Próxima a cumplir el 150 aniversario de recibir de la Corona Española el título de Villa, acontecimiento ocurrido el primer día de diciembre de 1870, los habitantes de nuestra ciudad pueden enorgullecerse de que por el esfuerzo, laboriosidad e ingenio de sus antecesores, Guantánamo contó en 1858 con su ferrocarril, mucho antes de que la vecina Santiago de Cuba dispusiera de ese adelanto tecnológico.
El 13 de noviembre de 1837 se inauguró en Cuba el primero de esos caminos de hierro (Habana-Bejucal), séptimo construido en el mundo y primero de Hispanoamérica, según afirman los investigadores Oscar Zanetti y Alejandro García, en su obra Caminos para el azúcar.
Aquella locomotora que se deslizó por las paralelas de los capitalinos talleres de Ciénaga hasta una localidad distante 27,3 kilómetros marcó un acontecimiento económico-industrial reportado por primera vez en 1825, en Inglaterra, a la que siguieron Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia.
Con la aplicación de ese adelanto tecnológico nuestro país se anticipó en 11 años a España, la metrópoli, que tuvo su primer camino de hierro en 1848, entre Barcelona y Mataró.
El segundo tramo en la Antilla Mayor se erigió en el Alto Oriente, casi a un millar de kilómetros al este de la capital, aventajando esta región en precedencia a Santiago de Cuba y a otras localidades del archipiélago más pobladas.
Era de suponer que del privilegio fuera acreedora la hoy merecidamente denominada Cuna de la Revolución, pero ocho meses antes de que las autoridades de aquella ciudad solicitaran su concesión ferroviaria, un grupo de hacendados guantanameros había viajado con idénticos fines a La Habana.
Espoleados por la necesidad de embarcar sus producciones y por la reorientación de su economía, luego de la crisis cafetalera, los propietarios del Guaso habían habilitado un puerto en Cerro Guayabo, paraje costero de la bahía, cercano a la desembocadura de nuestro río Guaso.
Pero los 10 kilómetros entre el nuevo embarcadero y el caserío de Santa Catalina, actual ciudad de Guantánamo, eran de terrenos llanos y arcillosos, intransitables en épocas de lluvia, y la única solución para sortearlos era el ferrocarril.
La figura central del grupo promotor fue el comerciante de origen inglés Tomás Brook, principal negociante del azúcar de la región, cuya importante firma operaba desde La Habana y Santiago de Cuba, con las grandes casas importadoras del azúcar de Estados Unidos.
Cuando se otorga la concesión, el 24 de agosto de 1855, los trabajos del ferrocarril más oriental y segundogénito de Cuba, se iniciaron y transcurrieron con rapidez, gracias a la “noble” topografía, facilitadora de un trazado sencillo carente de curvas y pendientes, pero no enlazaron al insalubre puerto de Cerro Guayabo, sino al de Caimanera, distante 20 kilómetros.
En 1858 se concluyó esa vía férrea y quien consulte la amplia bibliografía sobre el tema se cerciorará de que hasta el año siguiente se dilató el primer tramo Santiago – Boniato, la parte más difícil de la vía férrea santiaguera, y luego, en 1860, la de Boniato al Cristo, hasta llegar a Dos Caminos (actual municipio de San Luis), en 1861.
He ahí un paradigma de cómo en una cuestión vital para el desarrollo de una región, todas las capitales de provincia, excepto La Habana, quedaron a la zaga de esta ciudad que actualmente se apresta, en medio de los inconvenientes de la COVID-19 y la agudización del bloqueo económico, comercial y financiero de Estados Unidos, a celebrar sus “150” de contar con un título reconocedor de la valía de sus vecinos, que 12 años antes de ese otorgamiento habían demostrado su valía, con la adquisición de ese adelanto técnico, garante de un vínculo casi insustituible entre la ciudad y el campo.
Por Pablo Soroa
Fotos del archivo del autor y cortesía de Ladislao Carvajal
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